par Abraiz Ali AHMAD
Le 26 août, le Kirghizstan a annoncé son projet d’établir un centre logistique et de transport à Xi’an, ainsi que de mettre en place des liaisons de fret entre Xi’an, Kachgar et Och, alors même que la ligne ferroviaire n’est pas encore achevée. Pour le Kirghizstan, construire un centre logistique et de transport à Xi’an constitue une étape importante.
Pendant près de trente ans, le projet CKU a principalement été considéré comme un projet de construction, mais cette phase touche désormais à sa fin. Les travaux se poursuivent sur le tronçon kirghize, qui s’étend sur 304,84 kilomètres à travers un relief montagneux difficile. La question n’est désormais plus de savoir si le chemin de fer sera construit, mais qui le contrôlera et qui en bénéficiera une fois achevé.
Cette question est importante, car l’existence d’une ligne ferroviaire ne signifie pas que toutes les parties en tireront les mêmes bénéfices. Détenir une participation au capital ne garantit pas de réaliser les profits les plus élevés. L’essentiel des revenus proviendra des droits de transport de marchandises, de la logistique, de l’entreposage, des opérations douanières, des zones industrielles, du financement et des connexions avec d’autres réseaux de transport. Si le Kirghizstan et l’Ouzbékistan ne servent que de territoires de transit pour les marchandises chinoises, le CKU pourra améliorer leur position stratégique sans pour autant stimuler véritablement leurs économies. Pour en tirer des bénéfices réels, ils devront exercer un contrôle accru sur les services ferroviaires, assurer un accès direct du transit à leur production locale et renforcer leur pouvoir de négociation.
Les données montrent que la Chine détient 51 % du capital, tandis que le Kirghizstan et l’Ouzbékistan en détiennent chacun 24,5 %. Les banques publiques chinoises financent la moitié des quelque 4,7 milliards de dollars nécessaires au projet, l’autre moitié provenant des fonds propres de la société.
Le projet ne consiste pas à construire la ligne pour ensuite la remettre aux États concernés. Il s’agit plutôt d’une société commune exploitée par les trois pays, la Chine en étant le principal actionnaire. Même si ce dispositif n’est pas nécessairement synonyme d’exploitation, la Chine prenant en charge l’essentiel du financement et de la construction, le Kirghizstan bénéficie ainsi d’une infrastructure qu’il n’aurait pas pu financer seul, la participation majoritaire de la Chine lui confère une influence importante. La conception du chemin de fer, les technologies utilisées et son financement sont ainsi étroitement liés à la Chine.
L’idée de connectivité régionale n’a de véritable importance que si les pays s’accordent sur les marchandises qui doivent transiter par le chemin de fer, sur les tarifs applicables et sur les entreprises qui doivent en bénéficier.
Au-delà de sa valeur économique, le chemin de fer Chine-Kirghizstan-Ouzbékistan revêt une importance géopolitique plus large pour l’Asie centrale. En créant une liaison ferroviaire directe entre la Chine et l’Asie centrale, le projet pourrait réduire la dépendance de la région à l’égard des axes traditionnels orientés vers le nord et renforcer le rôle de la Chine dans la structuration de la connectivité eurasiatique. Pour le Kirghizstan et l’Ouzbékistan, le chemin de fer offre une occasion de diversifier leurs routes commerciales et d’approfondir leur intégration aux marchés régionaux. Son importance stratégique dépasse donc la seule accélération du transport de marchandises : le CKU pourrait progressivement modifier l’équilibre des réseaux de transport en Asie centrale et renforcer la position de la région comme pont entre la Chine, l’Asie centrale et l’Europe.
Le Kirghizstan ne devrait pas mesurer la réussite du projet uniquement à l’aune des droits de transit, car une telle approche serait trop restrictive. Le corridor devrait plutôt devenir une véritable plateforme économique, les différentes gares servant de centres de stockage, de transformation des produits agricoles, d’opérations douanières et de production manufacturière à petite échelle. Les entreprises locales devraient participer à la construction, à la maintenance et au soutien du système logistique. À défaut, le chemin de fer pourrait traverser le Kirghizstan sans générer de bénéfices significatifs pour le pays.
Pour que le Kirghizstan devienne véritablement un pays de transit, il devra développer d’autres itinéraires, améliorer ses infrastructures logistiques locales et acquérir les compétences commerciales nécessaires avant la mise en service de la ligne.
Pour l’Ouzbékistan également, le simple fait d’être intégré au réseau ferroviaire ne garantit pas de retombées économiques. Si les marchandises ne font que poursuivre leur trajet vers d’autres marchés, Tachkent en tirera très peu de bénéfices. Pour remédier à cette situation, l’Ouzbékistan devrait mettre en place des plateformes logistiques, des entrepôts et des pôles industriels afin de transformer les flux de marchandises en activité économique locale. Les producteurs ouzbeks devraient bénéficier d’un accès équitable au corridor afin de pouvoir expédier du coton, des textiles et des produits manufacturés dans les deux directions, plutôt que de faire du réseau une simple voie d’exportation pour les produits chinois.
Une fois la construction achevée, les trois pays devront s’accorder sur les tarifs de fret, les capacités, les horaires, l’accès aux terminaux, les procédures douanières et les mécanismes de règlement des différends. Ces décisions détermineront qui bénéficiera le plus du projet. Avant l’ouverture du corridor, la Chine, le Kirghizstan et l’Ouzbékistan devraient établir des règles claires et publiques afin de garantir un accès équitable, de préserver la concurrence et d’assurer un partage transparent des revenus.
Si l’Ouzbékistan et le Kirghizstan coopèrent, ils pourraient améliorer leur position. Bien que chacun dispose d’un pouvoir de négociation inférieur à celui de la Chine, ils pourraient, ensemble, contribuer à définir les tarifs et les réglementations douanières. Puisque la ligne traverse trois pays, sa gestion devrait être conjointe.
L’objectif du CKU est de réduire la dépendance à l’égard des routes de transport existantes et d’attirer de nouveaux financements, de nouvelles technologies et de nouvelles opportunités commerciales. Il existe toutefois un risque de devenir excessivement dépendant d’un seul pays. La réponse ne consiste pas à refuser les investissements chinois, car le projet a précisément pu avancer grâce au partage des coûts et de la propriété entre les trois gouvernements. En revanche, à mesure que les travaux commencent, les trois pays devraient inviter les entreprises d’Asie centrale, les sociétés internationales de logistique et d’autres investisseurs à participer au projet et à contribuer à la création de connexions avec la mer Caspienne, l’Asie du Sud et d’autres régions. Cela permettrait de s’assurer que le corridor ne devienne pas simplement une voie à sens unique reliant la Chine à l’Asie centrale.
Le principal enjeu est celui du contrôle économique. La Chine détiendra la participation la plus importante, fournira l’essentiel du financement et sera chargée de la construction. Le Kirghizstan et l’Ouzbékistan ne devraient donc pas chercher à entraver la Chine. Ils devraient plutôt se concentrer sur le développement de leurs propres capacités logistiques, de leur industrie, de leurs systèmes douaniers, de règles claires et de leur accès à d’autres marchés.
Si le projet réussit, il pourrait transformer deux économies enclavées en leur permettant de jouer un rôle actif dans les échanges eurasiatiques. Mais si ces deux pays ne saisissent pas cette opportunité, le chemin de fer pourrait finalement servir principalement les intérêts d’entreprises étrangères.
Même si la ligne relie Kachgar à Andijan, les bénéfices réels dépendront toujours du niveau d’activité économique dans les régions environnantes. L’ensemble des acteurs d’Asie centrale devrait tenir compte de ces considérations avant la mise en service du chemin de fer.
