par Irtija AHMAD
Le 1er septembre, le Premier ministre pakistanais Shehbaz Sharif a pris, à Bichkek, la présidence de l’Organisation de coopération de Shanghai (OCS) pour la période 2026-2027, sous le thème choisi par son gouvernement : « Transformer la vision en action : connectivité, innovation et prospérité partagée ». À cette occasion, il a défendu l’argument avancé par Islamabad depuis plusieurs années : les ports pakistanais offrent aux républiques enclavées d’Asie centrale la route maritime la plus courte.
Pour un pays régulièrement décrit comme isolé sur le plan régional, présider une organisation régionale active ne correspond guère à l’image de l’isolement. Le chemin qui a conduit le Pakistan jusqu’à cette présidence permet d’ailleurs de comprendre une grande partie de l’évolution de sa politique étrangère au cours de la dernière décennie.
Un cadre régional qui fonctionne toujours
Le régionalisme sud-asiatique n’est plus véritablement fonctionnel depuis un certain temps. L’Association sud-asiatique de coopération régionale (SAARC) n’a pas tenu de sommet depuis celui organisé par le Népal en 2014, tandis que la réunion de 2016, que le Pakistan devait accueillir, s’est effondrée avant même de commencer. En décembre dernier, l’ancien ministre pakistanais des Affaires étrangères, Aizaz Ahmed Chaudhary, estimait que l’organisation n’avait produit aucune activité significative au cours de la décennie écoulée, en raison de différends bilatéraux que ses membres ne sont pas en mesure de résoudre.
La réponse du Pakistan n’a pas consisté à abandonner le régionalisme. Islamabad a plutôt changé de région d’action. Au cours de la dernière décennie, le Pakistan a concentré son poids multilatéral sur l’Organisation de coopération de Shanghai (OCS) et l’Organisation de coopération économique (OCE). Les deux organisations fonctionnent, toutes deux comptent des membres d’Asie centrale et aucune n’est paralysée par le différend qui a gelé la SAARC.
La présidence de l’OCS constitue le résultat visible d’un réajustement engagé depuis plusieurs années.
Dans cette perspective, l’ouverture vers l’Asie centrale n’est pas un lot de consolation offert à un voisinage qui a cessé de coopérer. Elle constitue désormais le cœur de la stratégie régionale du Pakistan.
Ce que le mois de février a réellement produit
La diplomatie s’est accompagnée de mesures concrètes. Au cours de la première semaine de février, Islamabad a accueilli deux chefs d’État en l’espace de deux jours.
Le président kazakh Kassym-Jomart Tokaïev est arrivé le 5 février et est reparti avec une déclaration de partenariat stratégique, un traité d’extradition, un accord sur le commerce de transit et 37 protocoles d’accord portant notamment sur les secteurs minier, ferroviaire, pétrolier, agricole et de la défense. Le Pakistan a proposé au Kazakhstan un accès complet à ses ports maritimes et à ses infrastructures de transit. Les deux gouvernements ont fixé un objectif commercial de 1 milliard de dollars, contre une base actuelle d’environ 250 millions de dollars.
Le président ouzbek Shavkat Mirziyoyev s’est rendu au Pakistan au cours de la même semaine. La déclaration conjointe a réaffirmé l’objectif de porter les échanges à 2 milliards de dollars d’ici 2029, engagé le Pakistan à garantir l’accès à ses ports aux marchandises ouzbèkes en transit et appelé à accélérer les progrès sur le projet de voie ferrée Ouzbékistan-Afghanistan, dont le cadre a été signé par les trois pays à Kaboul en juillet 2025.
Les traités d’extradition et les accords de transit ne doivent pas être réduits à de simples opérations de communication. Ils constituent l’infrastructure juridique indispensable au transport de marchandises à grande échelle, et le Pakistan a consacré l’année écoulée à la mettre en place.
La démonstration d’Ormuz
Puis l’argument a été mis à l’épreuve, sans que personne ne l’ait véritablement voulu.
Le détroit d’Ormuz a été fermé au trafic commercial à la fin du mois de février, après des frappes menées par les États-Unis et Israël contre l’Iran. Les garanties d’assurance contre les risques de guerre ont été retirées, des navires sont restés bloqués dans le Golfe et le corridor passant par Bandar Abbas s’est dégradé en quelques semaines. Six mois plus tard, il ne s’est toujours pas rétabli. Le trafic a progressivement repris, mais l’U.S. Naval Institute rapportait fin août qu’il restait à une fraction de ses niveaux d’avant-guerre, que des navires continuaient d’être pris pour cible et que le secteur fonctionnait dans des conditions de crise plutôt que dans des conditions proches de la normale. Plutôt que de traverser le détroit, les pétroliers transfèrent désormais leur cargaison à d’autres navires au-delà du détroit avant de faire demi-tour.
Karachi, Port Qasim et Gwadar se trouvent à l’extérieur de ce goulet d’étranglement, sur les eaux ouvertes de la mer d’Arabie. Lorsque le Golfe est devenu difficile d’accès, les cargaisons se sont tournées vers ces ports. Environ 3 000 conteneurs à destination de l’Iran ont été détournés vers les ports pakistanais. Karachi a traité 8 860 conteneurs de transbordement au cours des 24 premiers jours de mars, soit davantage que pendant l’ensemble de l’année 2025. Selon Yu Bo, président de China Overseas Ports Holding Company, qui exploite le port, Gwadar a traité environ 200 000 tonnes métriques de marchandises diverses en transit au cours des trois mois précédant le début du mois d’août.
C’est l’élément de l’argumentaire pakistanais qui ne nécessite désormais plus d’être démontré. Les ports ont fonctionné lorsque le Golfe ne fonctionnait plus, et les transporteurs l’ont appris dans des conditions de forte pression.
Là où le corridor présente encore des failles
Le même épisode a toutefois montré ce qui n’a pas encore été construit.
Pendant la hausse soudaine du trafic, les navires ont attendu en moyenne 5,5 jours à Karachi, contre 1,5 jour à Colombo et 24 heures à Chennai. Les opérations de dédouanement prenaient entre trois et six jours, alors que la référence internationale est de 48 heures, avec des frais de surestaries compris entre 85 et 290 dollars par conteneur et par jour. Le chenal d’accès à Gwadar est dragué à une profondeur comprise entre 11 et 12,5 mètres, contre une profondeur nécessaire de 14 mètres, ce qui empêche les plus grands porte-conteneurs d’accoster. Une recommandation formulée en 2025 visant à réduire de 70 % les temps d’immobilisation n’avait toujours pas été mise en œuvre en mai.
Les chiffres du commerce reflètent la même situation. Les exportations pakistanaises vers les cinq républiques d’Asie centrale au cours de l’exercice 2026 se sont élevées à 190,5 millions de dollars, soit une baisse de 4,1 %. L’Ouzbékistan constitue l’exception, avec une hausse de 18 %.
Une partie de l’explication réside en Afghanistan. Kaboul réduit volontairement sa dépendance à l’égard des routes pakistanaises. Le vice-Premier ministre Abdul Ghani Baradar a demandé aux commerçants afghans de mettre fin à cette dépendance en novembre 2025 ; une interdiction des importations pharmaceutiques a suivi en février, tandis que le commerce afghan avec les États d’Asie centrale est passé d’environ 1,48 milliard de dollars en 2023 à 2,62 milliards en 2025. Le transit via les ports pakistanais a diminué en conséquence, pour atteindre 11 592 conteneurs représentant une valeur de 638 millions de dollars au cours de l’exercice 2026.
Les postes-frontières eux-mêmes restent fermés. Torkham est désormais fermé depuis près d’un an et, le 4 septembre, la Chambre de commerce et d’industrie de Khyber a évalué le coût de cette fermeture à 2,5 milliards de dollars, dont 1,64 milliard de dollars de pertes d’exportations et 7,7 milliards de roupies pakistanaises de recettes de taxes provinciales. Son président, Yousaf Afridi, a demandé au gouvernement de dissocier le commerce avec les pays voisins des considérations politiques.
Islamabad a cherché à se prémunir contre cette évolution plutôt que d’attendre qu’elle se résorbe. L’ordonnance de 2026 sur le transit des marchandises a créé six corridors désignés à travers le territoire pakistanais et les a intégrés au régime international TIR. Le terminal de Gabd-Rimdan, à la frontière avec l’Iran, a ouvert en avril et le premier chargement scellé a effectué le trajet Karachi-Tachkent. Une deuxième route relie Sost, via le Xinjiang, à Bichkek ; le Pakistan et l’Ouzbékistan l’ont officialisée en juillet.
Ces dispositifs n’en sont encore qu’à leurs débuts. Les deux corridors ont transporté ensemble un peu plus de 14 000 tonnes métriques au cours de leurs premiers mois d’activité. Cela démontre que la route fonctionne, sans pour autant en faire encore une véritable artère commerciale.
Ce que l’année de présidence devrait permettre d’obtenir
Le Pakistan a consacré la phase précédente à obtenir un accès politique. La prochaine doit être consacrée aux résultats concrets, et deux engagements pourraient accomplir l’essentiel du travail.
Le premier est la mise en place d’un régime de transit que les opérateurs puissent anticiper, avec des délais de préavis, des critères de fermeture clairement définis et des règles publiées qui ne dépendent pas de l’état des relations bilatérales. Il ne s’agit pas d’une recommandation imposée de l’extérieur. C’est précisément ce que demandent les propres chambres de commerce du Pakistan, pour des raisons essentiellement commerciales plutôt que politiques. Un transporteur à Almaty peut calculer le coût du carburant, la distance et la manutention. Il ne peut pas calculer l’incertitude ; il choisit donc une autre route pour l’éviter.
Le deuxième engagement concerne des performances mesurables. Il faut draguer Gwadar jusqu’à sa profondeur nominale, maintenir les opérations de dédouanement à 48 heures et publier chaque mois les données portuaires afin que les améliorations puissent être vérifiées par ceux à qui l’on demande de faire confiance à ces infrastructures.
Il existe un débat plus large à mener, et c’est celui que le Pakistan devrait porter à la table de l’OCS. Cinq économies enclavées accèdent actuellement à la mer par des routes qui passent soit à proximité d’une seule voie navigable contestée, soit à travers un territoire soumis à des sanctions, soit par un pays voisin dont la politique peut changer sans préavis. Cette concentration constitue une vulnérabilité économique pour la région, et l’année écoulée l’a démontré. La mise en place d’une ouverture méridionale fonctionnelle ne résoudra pas les problèmes politiques de l’Asie centrale. Elle permettrait toutefois de réduire l’influence qu’un seul détroit ou qu’un seul axe de transit peut exercer simultanément sur cinq pays. Il s’agit là d’une contribution réelle à la stabilité régionale, une contribution peu spectaculaire, qui se mesure davantage dans les coûts de fret que dans les communiqués officiels.
L’Asie centrale n’a pas besoin qu’on la convainque que le Pakistan est proche de la mer. Elle sait lire une carte. Ce qu’elle cherche à savoir, c’est si le poste à quai était disponible, si les services douaniers fonctionnaient et si la frontière restait ouverte. Le Pakistan a consacré une décennie à construire son argument politique, et il l’a fait suffisamment bien pour finir par prendre la présidence de l’OCS. La question de savoir si cette année sera consacrée à la profondeur des chenaux, aux délais de dédouanement et à la publication des données déterminera si cette stratégie permettra réellement de faire circuler des marchandises.
