par Nimra KHALIL
Au fil des siècles, de nombreuses théories ont été formulées en matière de géopolitique, mais l’une d’elles a démontré une remarquable longévité : « La géographie est un destin. » Pendant des décennies, cet adage semblait parfaitement s’appliquer à la politique d’ouverture septentrionale du Pakistan. Le relief montagneux de l’Afghanistan et la complexité de sa situation politique rendaient inévitable le recours à ce pays voisin comme unique liaison terrestre vers les États riches en ressources naturelles d’Asie centrale. Il paraissait évident qu’aucune alternative crédible ne pouvait servir les intérêts stratégiques du Pakistan, condamnant ainsi sa connectivité régionale à dépendre de l’instabilité afghane.
Pourtant, au printemps 2026, le Pakistan remet en cause cette idée reçue en développant deux corridors de transit pleinement opérationnels : le premier via la Chine, le second via l’Iran, tous deux évitant totalement le territoire afghan. Cette nouvelle stratégie dépasse largement le cadre d’un simple projet pilote ou d’un plan de secours. Ces deux nouvelles liaisons offrent des distances plus courtes, des temps de transport réduits, une sécurité accrue et, surtout, une fiabilité supérieure à celle de l’itinéraire traditionnel traversant l’Afghanistan. Les résultats obtenus par le Pakistan grâce à ces nouveaux corridors sont tout simplement remarquables.
Une liaison septentrionale fiable
Parmi les différents itinéraires, celui reliant le Pakistan à la Chine, appuyé par la Karakoram Highway, s’est imposé comme le plus fiable pour accéder au nord de l’Asie centrale. Depuis 2024, le col de Khunjerab est ouvert toute l’année, supprimant les contraintes saisonnières qui limitaient auparavant le transport de marchandises entre le Pakistan, le Xinjiang, le Tadjikistan, le Kirghizistan et le Kazakhstan.
Les chiffres illustrent clairement les avantages de cet itinéraire. Pour rejoindre Bichkek depuis le Pakistan, un transport routier via la Chine parcourt environ 3230 kilomètres en 13 à 15 jours, tandis que le passage par l’Afghanistan implique 237 kilomètres supplémentaires et nécessite deux à trois jours de plus. Pour atteindre Almaty, les chauffeurs économisent jusqu’à 345 kilomètres en empruntant la route chinoise : 3468 kilomètres, contre 3813 kilomètres via l’Afghanistan. Même pour rejoindre Douchanbé, le trajet par la Chine est limité à 3310 kilomètres, alors que l’itinéraire afghan demande une journée supplémentaire.
Une solution opérationnelle et économiquement compétitive
Parallèlement à cette route septentrionale, un nouveau corridor via l’Iran est récemment entré en service. Début avril 2026, la National Logistics Corporation du Pakistan a mis en exploitation le poste-frontière de Gabd-Rimdan dans le cadre du régime TIR. Peu après, une première cargaison de viande bovine réfrigérée et congelée a été expédiée de Karachi vers Tachkent.
La distance jusqu’à l’Ouzbékistan par cet itinéraire est de 3540 kilomètres, tandis que le Turkménistan se situe à 2570 kilomètres. Ce corridor se distingue avant tout par sa stabilité et par la simplicité de son fonctionnement. Les autoroutes iraniennes sont en bon état, les procédures douanières sont efficaces et les fermetures imprévues de postes-frontières, fréquentes sur le corridor afghan, y sont inexistantes.
Pourquoi la route afghane perd de son importance
À l’inverse, l’itinéraire traditionnel passant par l’Afghanistan est progressivement devenu un handicap. Les risques sécuritaires y demeurent permanents. Les postes-frontières de Torkham et de Chaman peuvent être fermés sans préavis et rester inaccessibles pendant plusieurs semaines.
Les droits de transit imposés par les autorités talibanes, auxquels s’ajoutent diverses taxes supplémentaires ainsi que des coûts d’assurance très élevés, rendent le transport particulièrement onéreux. Par ailleurs, les infrastructures logistiques afghanes n’ont pas suivi le rythme des besoins. Le pays ne dispose que d’environ 100 kilomètres de réseau ferroviaire. Son réseau routier s’est fortement dégradé et les installations indispensables aux opérations logistiques modernes, -procédures douanières, entrepôts et infrastructures de stockage sous température contrôlée-, restent largement insuffisantes. À l’heure où le commerce international dépend de plus en plus de chaînes logistiques fiables et du transport de marchandises périssables, l’itinéraire afghan apparaît désormais comme une option peu viable.
Les infrastructures qui soutiennent cette transformation
Cette évolution n’aurait pas été possible sans d’importants investissements réalisés au Pakistan. Ceux-ci comprennent notamment la modernisation de la ligne ferroviaire ML-1, longue de 1872 kilomètres entre Karachi et Peshawar. Financé par la Banque asiatique de développement, ce projet doit entrer en phase de construction en juillet 2026.
Par ailleurs, la deuxième phase du China-Pakistan Economic Corridor (CPEC), d’un montant de 62 milliards de dollars, prévoit l’élargissement de plusieurs sections de la Karakoram Highway, tandis que le projet de port sec de Havelian a déjà reçu son approbation en octobre 2025.
Enfin, le port en eau profonde de Gwadar, situé sur la mer d’Arabie, permet désormais d’acheminer des marchandises vers les cinq États d’Asie centrale sans passer par l’Afghanistan. Pris ensemble, ces projets ne constituent pas des initiatives isolées, mais les composantes d’un réseau intégré faisant des ports, des routes et des voies ferrées pakistanais la principale porte d’entrée méridionale de l’Asie centrale.
D’une impasse géographique à un hub stratégique de transit
Les implications de cette transformation sont considérables. Sur le plan économique, elle permet de réduire les coûts logistiques liés aux importations de ressources énergétiques tout en ouvrant aux secteurs pakistanais du textile, de l’agriculture et de l’industrie pharmaceutique un meilleur accès aux marchés européens et centre-asiatiques.
Politiquement, le Pakistan réduit sa dépendance à l’égard d’un seul État voisin, de sa stabilité et de ses choix politiques. À l’échelle humaine, cette évolution renforce son pouvoir de négociation dans les discussions régionales tout en offrant une plus grande prévisibilité aux entreprises du secteur logistique.
À plus long terme, le Pakistan affirme progressivement son rôle de débouché naturel vers le sud pour l’Asie centrale, une région forte de près de 80 millions d’habitants et dotée d’abondantes ressources naturelles.
Cela ne signifie pas pour autant que l’Afghanistan cessera de jouer un rôle dans les dynamiques régionales. Son importance est simplement appelée à diminuer à mesure que le corridor sino-iranien se consolide et que les infrastructures pakistanaises poursuivent leur développement rapide.
À cet égard, la participation du Pakistan au CPEC marque une véritable transition : le pays passe du statut de bénéficiaire passif des projets de développement à celui d’acteur moteur de la transformation régionale. Dans la nouvelle compétition géopolitique pour la domination économique de l’Eurasie, le Pakistan n’attend plus que les règles du jeu évoluent : il contribue désormais à les redéfinir.
