par Muhammad Asif NOOR
La proposition du Département du commerce américain concernant une interdiction de la technologie automobile connectée chinoise, telle que présentée dans un rapport récent du Rhodium Group, introduit des restrictions considérables visant à remodeler l’industrie automobile mondiale. Cette politique, motivée par des préoccupations de sécurité nationale, cible à la fois les logiciels et le matériel ayant un lien avec la Chine. Cependant, les retombées économiques imprévues de cette règle sur les chaînes d’approvisionnement mondiales risquent d’être catastrophiques. Cette initiative force les constructeurs automobiles du monde entier à réorganiser des chaînes d’approvisionnement complexes et intégrées, augmentant ainsi les coûts opérationnels, tendant les relations commerciales et ouvrant la voie à de potentielles représailles commerciales. Pour les multinationales et les alliés des États-Unis dépendant à la fois des marchés américain et chinois, cela pourrait inaugurer un paysage économique clivant. Quant aux petites et moyennes entreprises, qui en pâtiront davantage, elles pourraient être les plus durement touchées par cette interdiction et le désengagement qui en découle.
Le rapport de Rhodium met en évidence le nouveau cadre politique que les États-Unis visent à mettre en place pour réduire la dépendance à la technologie chinoise dans des secteurs sensibles comme celui des véhicules connectés et autonomes. Mais en cherchant à découpler ces chaînes d’approvisionnement, la stratégie américaine impose un précédent difficile qui entraîne une hausse des coûts et des obstacles réglementaires. L’interdiction vise spécifiquement les systèmes permettant la connectivité (tels que le GPS, la télématique et le Bluetooth) et les fonctions autonomes (comme le LiDAR et les systèmes avancés d’assistance à la conduite, ou ADAS). Les exigences de conformité sont strictes : les constructeurs automobiles devront soumettre des déclarations annuelles de conformité et réaliser des audits exhaustifs pour garantir l’absence de toute « influence indirecte » de la Chine, même chez les fournisseurs de rang inférieur. De telles exigences imposent une lourde charge aux équipes mondiales de conformité et aux calendriers de production, menaçant d’éroder l’efficacité opérationnelle et d’accroître les coûts pour les constructeurs automobiles. Il y aura des défis imprévus qui pourraient se retourner contre cette politique dans les jours à venir.
L’interdiction américaine de la technologie automobile connectée à la Chine devrait également avoir des impacts considérables en Amérique latine, où les secteurs automobiles sont étroitement intégrés aux chaînes d’approvisionnement américaines et dépendent de plus en plus de la technologie chinoise pour une fabrication rentable. Pour les principaux producteurs automobiles d’Amérique latine, comme le Mexique et le Brésil, l’interdiction menace de perturber des réseaux d’approvisionnement établis, de faire grimper les coûts de production et de créer des obstacles réglementaires, alors que les entreprises sont pressées de s’approvisionner en composants non chinois. Le Mexique, partenaire clé de l’Accord États-Unis-Mexique-Canada (AEUMC), a exprimé une vive opposition, affirmant que cette interdiction contrevient aux principes de libre-échange et pourrait déstabiliser son propre secteur automobile. Le ministère mexicain de l’Économie a souligné que les restrictions américaines affecteraient la sécurité de l’emploi, les coûts de production et les chaînes d’approvisionnement transfrontalières de longue date dépendant de composants chinois.
En Europe, les enjeux sont tout aussi élevés, et une réaction de mécontentement est attendue dans la région, avec quelques exceptions susceptibles de s’aligner sur cette politique. Les constructeurs chinois ont récemment établi des opérations en Europe, attirés par des incitations offertes par des pays comme la Hongrie, l’Espagne et la Pologne. Ces investissements ont stimulé la croissance de l’emploi et sont alignés avec les objectifs de développement des véhicules électriques en Europe. Les restrictions devraient obliger ces constructeurs à naviguer entre les exigences de conformité des États-Unis et le pragmatisme économique. Pour des pays européens comme l’Allemagne, qui entretiennent des partenariats industriels étroits avec la Chine, adhérer à la politique américaine risque d’aliéner des liens économiques essentiels et pourrait inciter la Chine à restreindre l’accès des Européens à son marché en guise de représailles. Par exemple, en réponse aux tarifs potentiels de l’UE sur les véhicules électriques chinois, la Chine a déjà mis en place des mesures de rétorsion, telles que des tarifs sur le Cognac produit dans l’UE. Il pourrait être difficile pour l’Europe de s’adapter rapidement à cette réorganisation des chaînes d’approvisionnement.
Le calendrier proposé pour cette règle — entrée en vigueur progressive d’ici 2027 pour les logiciels et 2030 pour le matériel — laisse peu de temps aux constructeurs automobiles mondiaux pour restructurer leurs opérations. Les géants de l’industrie comme Ford, GM et Volkswagen devraient scinder leurs lignes d’approvisionnement ou établir des modèles de véhicules distincts pour satisfaire à la fois les marchés américains et non américains. Cependant, ce modèle de « double production » fragmentera davantage le marché automobile mondial, entraînant une hausse des prix des véhicules pour les consommateurs et réduisant les économies d’échelle.
Même parmi les alliés, la règle de l’ICTS a révélé des priorités contrastées. Le Canada a exprimé un soutien prudent à la politique américaine, envisageant potentiellement de s’aligner sur l’interdiction de la technologie chinoise pour protéger son marché intégré. Comme mentionné précédemment, l’Europe fait face à des décisions plus complexes et n’a pas encore pris de mesure substantielle. Bien que l’UE ait montré une volonté de taxer les véhicules électriques chinois, elle continue également d’encourager les investissements chinois dans la production de véhicules électriques et de batteries. Se conformer entièrement aux politiques américaines pourrait limiter l’autonomie stratégique de l’UE, imposant des compromis difficiles entre l’alignement sur les intérêts de sécurité des États-Unis et le renforcement des liens économiques avec la Chine.
En cherchant à sécuriser son secteur automobile, les États-Unis risquent de perturber les chaînes d’approvisionnement mondiales avec les avancées issues du secteur manufacturier technologique axé sur la Chine. Pour les acteurs mondiaux, cette politique présage une « guerre froide technologique », où les nations sont contraintes de naviguer entre des alliances coûteuses et restrictives qui fragmentent les marchés internationaux et perturbent des chaînes d’approvisionnement en place depuis des décennies. La hausse des coûts de production, la réduction de l’accès aux marchés et le potentiel de tarifs de rétorsion dessinent un paysage économique conflictuel dans lequel l’industrie automobile mondiale — ainsi que les consommateurs — porteront le poids de ces tensions commerciales accrues. Si elle est appliquée, cette interdiction inaugurera une nouvelle ère d’alliances économiques sélectives et de fragmentation réglementaire accrue, remettant en cause la nature même de la mondialisation.
Auteur: Muhammad Asif Noor est le fondateur du Forum des Amis de la BRI, conseiller principal au Centre de Recherche du Pakistan à l’Université Normale du Hebei en Chine, co-fondateur de l’Alliance des Centres de Recherche Chine-Pakistan et chercheur principal au Centre d’Études CPEC à l’Université de Kashi en Chine.
Cet article reflète les opinions personnelles de l’auteur et non nécessairement celles de Global Connectivities.
